Техника-молодежи №4 2000 г
 
 
ГЛАВНАЯ
СОДЕРЖАНИЕ
ВПЕРЕД
НАЗАД

Приступая к созданию своего первенца Ми-1, конструктор М.Л. Миль в шутку произнес: «Все уже изобретено, осталось только сделать».-В самом деле, еще в XV в. идею такого летательного аппарата выдвинул Леонардо да Винчи, спустя почти три столетия М.В. Ломоносов построил его модель, спустя еще столетие «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский занимался теорией в этом направлении, а его ученик и будущий академик Б.Н. Юрьев в 1912 г. создал реальный геликоптер одновинтовой схемы, по которой сейчас во всем мире делают почти 90% подобных машин. Правда, он не летал, зато проложил дорогу другим. Однако Миль в слово «сделать» вкладывал более широкий смысл - вертолет должен не только летать, но и быть надежным, и способным выполнять любые народнохозяйственные и военные задачи.

ОТБЛЕСКИ БЫЛОЙ СЛАВЫ

Генеральный конструктор вертолетов, доктор технических наук. Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий Михаил Леонтьевич Миль (1909 - 1970)

Подавая в высокие инстанции предложение о разработке нового отечественного вертолета, Михаил Леонтьевич сознавал, что его ждет трудное соревнование со специалистами США. Но верил, что сможет выиграть, хотя те и успели уйти далеко вперед. Ведь их геликоптеры одновинтовой схемы (ее выбрал и Миль) уже завоевали признание, продавались в другие страны и считались почти недосягаемыми для конкурентов. - Меня, летчика со стажем, - вспоминал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Р.И. Капрэлян, - эта машина привлекла необычностью, совершенно новыми для летательных аппаратов принципиальными решениями. Не надо забывать, что технически она гораздо сложнее самолета и управлять ею труднее, зато ей подвластно то, что аэроплану не под силу. А ведь поначалу среди «самолетчиков» было немало скептиков, искренне считавших, что размениваться на вертолеты не стоит. Были и те, кто открыто смеялись над Милем и называли его замыслы утопиями...
Ми-1 (1948), первенец КБ Миля: масса - 1,7 - 2,2 т; скорость -190 км/ч; мощность силовой установки - 575 л.с.; дальность полета - 370 км, потолок статический - 3450 м, динамический - 6800 м.

Даже больше. Трудно поверить, но тогда кое-кто боялся вертолета, как огня. Конкретно кто? Да героические летчики! Не хотели добровольно осваивать новую технику, за исключением, правда, немногих энтузиастов, но их считали самоубийцами. Да, риск был, и немалый. Еще бы - крыльев нет, планировать в случае чего не на чем, любая неисправность могла превратить машину в «кирпич». И такое нередко бывало, - что и отпугивало авиаторов. Дело доходило до того, что на первых порах приказ переучиваться на вертолеты иногда становился альтернативой для сильно провинившихся пилотов, которым грозило серьезное наказание, вплоть до трибунала. Мол, решай, летун - или крупные неприятности, или вертолет. Именно тогда родилась невеселая присказка: «Прощай народ - я ухожу на вертолет».

К тому же военные еще не воспринимали всерьез экзотические аппараты. Рассказывали, что когда главкому ВВС, маршалу авиации К.А. Вершинину показали летевший вертолет, тот крайне изумился: «Так его же можно шапкой сбить!». Теперь это кажется забавным, но в конце 1940-х гг. такая шутка начальства формировала у других определенное отношение, которое отнюдь не вдохновляло конструкторов и их руководителей.
Ми-2 (1961): масса - 2,3 - 3,7 т; скорость -210 км/ч; мощность силовой установки - 800 л.с.; потолок статический - 4000 м, динамический - 3000 м, дальность полета - 240 км

- В КБ Миля я попал в самый сложный период, когда вертолет только-только пробивал дорогу в жизнь, - продолжал Капрэлян. - Самым слабым местом у него были лопасти. Когда я начинал осваивать машину, их ресурс составлял около 25 ч. Что это значит? Две недели полетаешь, и они разрушатся от усталости. Причем никто толком не знал, когда это произойдет, - а такое нередко стоило жизни. Экспериментальной базы еще не было, на исследования выдавали копейки, рассчитывать приходилось лишь на себя. В феврале 1951 г. первенец Миля Ми-1 запустили в серийное производство. Тут стоит напомнить высказывание английского пилота Джона Фринера, летавшего на американском С-51, английском «Сикаморе» и на Ми-1. «Неожиданным оказалось то, что Ми-1 располагал большей мощностью. Помимо отсутствия сколько нибудь заметных вибраций, он обладает сравнительно небольшим уровнем шума, не слышно скрежета трансмиссии, и, в отличие от многих вертолетов, двигатель не воет. В своей категории Ми-1 не уступает по летным характеристикам никакой западной машине».

Создание каждого летательного аппарата всегда оборачивается преодолением неожиданных проблем. Упорное противоборство с ними сопровождало и появление Ми-4. Например: казалось бы, предельно простая по устройству лопасть на самом деле весьма сложна. По образному выражению Капрэляна, это полвертолета. Когда начались наземные испытания Ми-4, случилось непредвиденное - лопасти несущего винта вдруг стали размахивать, извиваться, как змеи. Миль предположил, что это флаттер, и, хотя специалисты придерживались иного мнения, доказал, что прав он, «излечил» лопасти от опасного недуга.
Ми-6 (1957): масса -27-44 т; скорость - 300 км/ч; мощность силовой установки -11000 л. с.; потолок - 4500 м, дальность полета - 300 - 900 км

В общем, творческое соревнование с зарубежными конкурентами наши выиграли-в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе Ми-4 получил золотую медаль. Но еще двумя годами раньше эта машина открыла счет мировым рекордам милевских вертолетов. А число их, рекордов, зашло за сотню! Вспоминает B.C. Отделенцев, много лет бывший одним из руководителей летноиспытательной службы КБ Миля:

- 25 апреля 1956 г. Капрэлян поднял на Ми-4 коммерческий груз в 2 т на высоту 6018 м, что стало сенсацией для всего мира. На следующий день В.В. Винницкий увеличил высоту, а через три дня В.В. Земсков поставил рекорд скорости. Впоследствии Ми-4 стал обладателем 20 мировых достижений. - Я налетал на нем тысячи часов, - рассказывал мне Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР В.П. Колошенко. - Впервые работал на нем в Арктике и Антарктиде и неизменно убеждался в его полной надежности и необычайной трудоспособности. Особенно ярко это проявилось в Индии...

- Да, это заставило нас поволноваться,- продолжает Отделенцев. - И меня, как руководителя советской делегации, и Василия Петровича, как командира экипажа. А все началось с того, что в 1960 г. правительство Индии объявило открытый конкурс на вертолет, который мог бы действовать в очень сложных климатических и географических условиях этой страны. Наиболее ответственной частью программы были полеты в Гималаях - при адской жаре до 60 град. И на высоте до 8 тыс. м вместо допустимых 5,5. Не повезло главным конкурентам, американцам и англичанам, французы тоже выбыли из соревнований, и лишь Ми-4 блестяще прошел испытания, завоевав репутацию лучшего в мире для высокогорья. Индия приобрела большую партию Ми-4...

И еще короткая история, связанная с этим, тогда самым массовым в мире вертолетом.
Ми-8 (19в2): масса -7-12 г; скорость - 250 км/ч; потолок - 4500 м, дальность полета - 500 - 890 км

- Зимой 1960 г. меня внезапно вызвали к Генеральному, - вспоминает Капрэлян. - Странно - вызвали в 9 - 10 ч вечера, да еще накануне выходного. Бросилась в глаза необычность обстановки: время неурочное, а все службы КБ на месте, даже плановый отдел и бухгалтерия. Пока шел «на ковер», друзья сказали, что звонил сам С.П. Королев. Михаил Леонтьевич изложил суть дела. Оказалось, что при выводе на орбиту спутника с собакой произошел технический сбой. Поисковые партии нашли контейнер - шар с обгоревшей оболочкой - в самом центре Красноярского края, в забытом богом и людьми месте - районе Туры, что на берегу Нижней Тунгуски. Его надо вывезти - но как? Ясно, ни самолетом, ни наземным транспортом - кругом тайга, глубокий снег, метели. Остается вертолет. Разговор об этом с «Аэрофлотом» ничего не дал - его вертолетчикам запрещено возить грузы свыше 1,2 т, а аппарат весил 2,1! Вот тогда-то Королев и позвонил Милю. Он попросил помощи и поинтересовался, есть ли летчик, способный на такое. Не знаю, что было потом, но задание получил я. Эвакуация «шарика» заняла 2 ч и прошла без осложнений. Только при посадке случилась осечка. На аэродроме мела поземка, и подкорректировать снижение машины было невозможно. Поэтому я разъединил замок внешней подвески чуть раньше, «шарик» шлепнулся, и от обгоревшей оболочки отвалился осколок. Я его взял, завернул в газету и привез Милю как «космический сувенир». Михаил Леонтьевич был человеком смелым, новаторских решений и... очень суеверным - всегда страшно переживал за исход испытаний, не позволял летать по понедельникам и в последний день месяца. Повертев в руках осколок, он вдруг решил, что эта штука из космоса должна, как говорят, испускать смертоносные лучи, и швырнул мне обратно. Хорошо хоть, что успел пригнуться. Вот так я поднял 2,1 т и перенес этот груз на 200 км.

- Но ведь это близко к повторению мирового рекорда? - спросил я.
Для замены Ми-24 ему в 1982г. был создан Ми-28. Его формально приняли на вооружение, но в производство до сих пор не запустили

- Думаю, да. Ведь работали мы не на специально подготовленной площадке, на серийной машине, да еще в сибирский мороз в 54 град. По-моему, любой рекорд выявляет те резервы, которые всегда могут пригодиться. В 1958 г. на воздушном параде в Тушино показали новый вертолет Ми-6. По размерам, мощности силовой установки, грузоподъемности, летно-тактическим данным он превосходил все винтокрылые машины тех лет и, понятно, также стал рекордсменом. Именно на нем впервые подняли казавшийся невероятным вес 20 т на высоту 2738 м.

Из 16 рекордов, установленных на Ми-6, стоит отметить один, имевший чисто принципиальное значение. Большинство западных специалистов считало, что 300 км/ч - это предел скорости для вертолетов. А в 1961 г. летчик-испытатель Н.В. Лешин развил на Ми-6 320 км/ч! За это достижение Вертолетная ассоциация США присудила КБ Миля международный приз имени И.И. Сикорского. Однако и это достижение продержалось недолго - Р.И. Капрэлян превысил его на 48 км/ч.
Боевой вертолет Ми-24 (1970) побывал почти во всех «горячих точках»...

В 1965 г. советские вертолеты впервые участвовали на международном авиационном салоне в Ле Бурже. Все три - Ми-6, Ми-8 и Ми-10 - шли в Париж через пять стран своим ходом. Туда прибыла и наша делегация, в которую входил М.Л. Миль. Его популярность была столь велика, что, по единодушному мнению участников, его объявили старейшиной авиаконструкторов Салона.

Был еще один человек, разделявший волнения вертолетчиков и «болевший» за них,- Ю.А. Гагарин. Быть может, потому, что и они были дебютантами, и потому, что прекрасно представлял, что такое вертолет, ведь тогда Ми-4 входил в программу подготовки космонавтов. Гагарин был гостем правительства Франции и мог распоряжаться своим временем, но профессиональная солидарность удерживала его на аэродроме.

- Юрию Алексеевичу очень хотелось полетать со мной на гиганте Ми-6, приковывавшем особое внимание участников Салона, - рассказывал мне Колошенко. - Кроме демонстраций, мы получили время и для свободных полетов над Парижем и катали гостей и участников. Наши руководители запретили мне брать на борт Гагарина - как бы чего не вышло. Но разве откажешь первому космонавту Земли! Мы взяли 40-50 пассажиров, я уселся в левое кресло командира, Гагарин - в правое. Его никто не узнал, так как в Ле Бурже он всегда носил темные очки. Полет над Парижем был коротким, а после посадки я решил «разогреть» публику и объявил: «Дамы и господа! Вертолет, на котором вы только что летали, пилотировал Юрий Гагарин!». Что тут началось! Десятки людей бросились к нему за автографом, кто-то пытался оторвать на сувениры пуговицы с его пиджака... Еле выбрались. Заметив необычную суету, к нам подъехал Миль. Когда ажиотаж спал и мы остались одни, Юра предложил сфотографироваться на память...
Многоцелевой Ми-34 (1986) - до серии все еще далек

Много лет безотказно и надежно прослужил Ми-6. А вот его создание (как и собратьев) было не из легких; впрочем, Миль к каждой машине шел непроторенными путями. К примеру, на том же Ми-6 конструкторам довелось столкнуться с очередной неожиданностью — «волновым кризисом» огромного, 5-лопастного винта диаметром 35 м, который должен был оторвать от земли 40-тонный вертолет. Решив эту проблему, Миль открыл дорогу в небо летающему крану Ми-10, его «строительно-монтажной» версии Ми-ЮК и, наконец, непревзойденному по сей день Ми-12. Эта машина, «лебединая песня» Миля, — поистине шедевр научной и инженерной мысли. — Создание вертолета поперечной схемы стало бескомпромиссным соревнованием идей и их воплощения, — говорил мне Колошенко. - В нем еще участвовало КБ Н.И. Камова, а за рубежом - американцы, однако их постигла неудача. Только милевская машина была доведена до высокой степени надежности в эксплуатации. А она действительно уникальная - полетный вес более 100т, два винта диаметром по 35 м приводились во вращение четырьмя двигателями общей мощностью 26 тыс. л.с.

Михаил Леонтьевич доверил мне поднять Ми-12 и провести весь комплекс испытаний. Но первые шаги не всегда бывают удачными. Так было и в тот раз - при первом взлете, на высоте около 10 м, она вдруг вышла из повиновения и огромного труда стоило ее посадить. Причем все произошло на глазах Главного конструктора...
Париж, аэродром ЛеБурже, 1965 г. Снимок на память: слева направо - В.П.Копошенко, М.Л. Миль и Ю.А. Гагарин

Миль страшно нервничал при испытаниях, и это по каплям отнимало у него здоровье. После неудачного дебюта «двенадцатой» у него случился инсульт, и доводкой машины занимались его помощники. Они «перелопатили" систему управления, а проведенные ими работы подтвердили правильность конструктивного решения Ми-12. Достаточно сказать: экипаж Колошенко установил на Ми-12 восемь мировых рекордов, да таких, что не перекрыты посей день. В частности, абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых аппаратов - груз в 40,2 т был доставлен на высоту 2250 м. За эти фантастические показатели КБ Миля было удостоено второго международного приза имени И.И. Сикорского. Летом 1971 г., когда Михаила Леонтьевича уже не было в живых, Ми-12 приземлился в Париже, и международный салон авиации и космонавтики единодушно признал его «звездой". Остается досадовать, что всего построили лишь две такие машины.

- Миль был человеком не только высокой технической культуры, - подчеркнул Колошенко. - Зная его многие годы, могу утверждать, что из него мог бы выйти великолепный музыкант-пианист, крупный живописец, однако он избрал другое поприще. Сочетая качества ученого и художника, что само по себе редкость, он обладал исключительной творческой интуицией. Именно она помогала ему выбирать перспективные направления инженерного поиска. Он умел идти против течения, ломать устоявшиеся каноны, взгляды и суждения, и его правота всегда подтверждалась практикой. Прекрасный организатор, Михаил Леонтьевич сумел создать в КБ такую обстановку, в которой каждый сотрудник ощущал важность своей причастности к общему делу...
После очередного рекорда. Крайний слева летчик-испытатель Р.И. Капрэлян, рядом с ним М.Л. Миль

Добавим, что Миль наладил прочные связи с производственниками и поставщиками, не только знал, но и предугадывал, что может потребоваться заказчикам. Отсюда и превалирующая роль «фирмы Ми» в отечественном авиастроении. О значении его КБ свидетельствуют сухие данные о количестве изготовленных вертолетов: Ми-1 - 5250 единиц, Ми-6 - 860, Ми-8 - 5200. Ми-10 - 50,Ми-14 - 230, Ми-24 -2300,Ми-26Т - 220. Все они широко применялись в народном хозяйстве страны, в Вооруженных Силах и, конечно же, экспортировались, принося немалый доход в государственную казну СССР.

И потому унизительно сознавать, что этот уникальный конструкторский коллектив и связанные с ним предприятия в последнее десятилетие, отнюдь не за свои огрехи, а из-за бездумных действий власть имущих, оказались на грани катастрофы. Поставленные пресловутыми «реформаторами» в нищенское положение армия, военно-воздушные силы, гражданская авиация не в состоянии ни заказывать, ни покупать новые машины. А раз так, пришлось прекратить геологоразведочные и геодезические работы, монтаж крупных объектов с воздуха, в Чечне и других «горячих точках» воевать на устаревших, вконец изношенных Ми-8 и Ми-24. Увы, с горечью констатируем, что ныне, в смутное время, отечественное вертолетостроение вымирает - перспективные машины совершают считанные полеты (Ми-28 - в 1982 г., Ми-34 - в 1986 г., та же участь постигла Ми-38), не переходя к испытательным. Проекты же Ми-40, Ми-46 и Ми-54 так и остались на бумаге.

- Мы, ветераны, только и надеемся, что доживем все-таки до того дня, когда объявится в России тот, кто сможет остановить разгул всеобщего развала и разрушения, вернуть, в частности, отечественному вертолетостроению былую славу.

Этими словами Василий Петрович закончил наш разговор. И в самом деле, ох, как хочется надеяться...

Юрий
КАМИНСКИЙ



на предыдущую страницу к началу этой страницына следующую страницу